RELATÓRIO DA PESQUISA ORIGEM-DESTINO DAS VIAGENS DE BICICLETA EM MANAUS 2017-11-22T12:14:34+00:00

Pesquisas de Origem-Destino (OD) são instrumentos vitais para o planejamento municipal de transportes, pois fornecem dados para o conhecimento da natureza dos deslocamentos da população no espaço urbano. Os objetivos desta pesquisa, realizada pelo Pedala Manaus em parceria com a Prefeitura de Manaus e a Caloi, e com o apoio dos grupos de bicicleta de Manaus, foram coletar e analisar informações sobre o padrão de mobilidade por bicicleta na cidade para fornecer subsídios para a Prefeitura de Manaus elaborar um Plano Cicloviário para Manaus, priorizando investimentos em regiões de maior volume de deslocamentos diários da população.

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A infraestrutura cicloviária será planejada pelo Instituto Municipal de Ordem Social e Planejamento Urbano (Implurb) e será composta de ciclovias, ciclofaixas e ciclorotas. Além disso, a pesquisa visa orientar o Instituto Municipal de Engenharia e Fiscalização do Trânsito (Manaustrans) a atuar em campanhas educativas em regiões com maior fluxo diário de ciclistas. Manaus tem atualmente 1,86 milhões de habitantes (IBGE, 2012) e segundo estimativas de 2011 da Prefeitura de Manaus cerca de 27.000 viagens de bicicleta são feitas por dia (0,88% do total das viagens diárias por meio de transporte). Entretanto, esse valor deve ter aumentado significativamente em 2012, em resposta ao trabalho educativo que o Pedala Manaus desenvolveu semanalmente na cidade. Este estudo visa analisar as viagens de bicicleta não integradas a outros modos de transporte em Manaus, tendo como base os dados da pesquisa Origem-Destino.

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Ciclistas em Manaus em passeio organizado pelo Pedala Manaus

 

PLANEJAMENTO DA PESQUISA

Área de estudo

A área de estudo foi a cidade de Manaus, capital do estado do Amazonas, o principal centro financeiro, corporativo e econômico da Região Norte do Brasil. É uma cidade histórica e portuária, localizada no centro da Amazônia, a maior extensão de floresta tropical do mundo. Situa-se na confluência dos rios Negro e Solimões e é uma das cidades brasileiras mais conhecidas mundialmente, principalmente pelo seu potencial ecoturístico, histórico e cultural, o que faz do município o décimo maior destino de turistas no Brasil.

Zoneamento

Esta pesquisa seguiu a divisão geográfica de Manaus adotada pela Prefeitura em 2010 (Lei Municipal 1.401/2010), dividindo a cidade em 6 Zonas Administrativas e 63 Bairros. A subdivisão da área de pesquisa nestas áreas menores configura a unidade básica de referência para a análise de mobilidade.

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Coleta de dados

A coleta de dados da pesquisa foi feita em dois formatos, um deles pela internet através de um formulário online hospedado no site do Pedala Manaus (http://www.pedalamanaus.org/formulario-origem-destino/) e outro através de um formulário impresso (ANEXO I), que foi aplicado em todas as zonas da cidade por coordenadores e monitores do Pedala Manaus, além de membros dos grupos de bicicleta. A divulgação da pesquisa foi feita tanto diretamente pela coordenação do Pedala Manaus (site e redes sociais), quanto com o apoio da Assessoria de Comunicação da Prefeitura. Além disso, houve divulgação por meio do interesse espontâneo da mídia local, que divulgou a pesquisa na televisão, rádio, jornais impressos e internet.

A pesquisa teve foco no modal bicicleta como meio de transporte, caracterizando o movimento de pessoas de um ponto a outro. A viagem é o dado básico de transporte da Pesquisa OD, sendo considerada como o deslocamento entre 2 pontos específicos dentro de um período de 24 horas. Foram consideradas apenas viagens internas, ou seja, aquelas cujos extremos estão dentro da área de pesquisa, desconsiderando as viagens externas e viagens através da cidade. A linha de contorno foi definida como os limites da cidade de Manaus.

As seguintes variáveis foram levadas em conta:

  • Bairro de Origem = bairro do ponto de partida.
  • Zona de Origem = zona do ponto de partida.
  • Bairro de Destino = bairro do ponto de chegada.
  • Zona de Destino = zona do ponto de chegada.
  • Motivo = é o fim para o qual se realiza uma viagem, categorizados de acordo com as atividades socioeconômicas (p. ex. trabalho, escola / curso técnico, universidade, lazer, compras, esporte, outros).
  • Hora = hora da viagem de bicicleta.
  • Distância = distância estimada da viagem em km.
  • Tempo = tempo estimado da viagem em minutos.
  • Frequência semanal = quantas vezes por semana usa a bicicleta como meio de transporte.
  • Sexo = gênero (masculino ou feminino).
  • Faixa etária = em anos, nos seguintes intervalos: menos de 15, 15 a 20, 21 a 30, 31 a 50, 51 a 60 e mais de 60.

Adicionalmente, foram incluídas perguntas sobre o uso de transporte coletivo e sobre a necessidade de estacionamentos de bicicleta, visando subsidiar investimentos na integração com o transporte coletivo e a implementação de bicicletários e paraciclos.

Análise dos dados

Os dados obtidos foram tabulados, processados e padronizados para a análise. Foram geradas análises sobre o sexo, faixa etária, motivos dos deslocamentos, horário dos deslocamentos, horário versus motivo dos deslocamentos, frequência semanal versus motivo dos deslocamentos e distância média percorrida por viagem versus motivos dos deslocamentos. Foram geradas matrizes de Origem-Destino (OD) para os bairros e zonas com os dados brutos, permitindo avaliar tanto a Geração (i.e., número de viagens que saem de um determinado bairro ou zona) e Atração (i.e., quantidade de viagens que chegam a um determinado bairro ou zona). Por fim, foram analisadas informações relativas à percepção de uso de transporte coletivo e a necessidade de implementação de bicicletários.

 

RESULTADOS

A coleta de dados foi realizada durante aproximadamente um mês, entre 1º de fevereiro e 2 de março de 2013, obtendo 674 amostras no total.

Destas, 462 (68,5%) são oriundas de viagens diárias realizadas por homens e 212 (31,5%) por mulheres.

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Entre toda a população amostrada, cerca de 90% das viagens foram realizadas por indivíduos entre 21 e 50 anos. Em seguida, podemos destacar indivíduos com idade entre 15 e 20 anos (8,5%). A proporção de indivíduos entre 51 e 60 anos foi bastante reduzida (menos de 2%).

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Os principais motivos de deslocamentos foram: trabalho (45%), lazer (30%) e universidade (14%), seguidos por uma menor representatividade de viagens para escola/curso técnico (4%), compras (4%), esporte (2%) e outros (1%).

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A análise do horário dos deslocamentos de bicicleta revelou um padrão bimodal, com maior intensidade no período da manhã. A maior parte dos usuários realizou viagens das 06:00 às 08:00 (46% das viagens) e durante o final da tarde e começo da noite, das 17:00 às 20:00 (28% das viagens).

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Quando analisamos o horário versus o motivo dos deslocamentos, percebemos que o padrão bimodal descrito acima se mantém para os motivos trabalho, universidade e escola/curso técnico, mas é diferente quando o motivo é lazer, sendo mais frequente no período noturno (56% das viagens das 17:00 às 21:00).

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A análise da frequência semanal versus o motivo dos deslocamentos revelou que o número de viagens de bicicleta varia semanalmente de forma diferente de acordo com o motivo. Quando os motivos são trabalho, universidade e escola/curso técnico, a frequência pouco variou durante semana (segunda a sexta), mas houve uma queda evidente aos sábados e domingos. Por outro lado, quando o motivo é lazer, não houve redução aos finais de semana, mas um ligeiro aumento aos sábados. Quando o motivo é esporte, não existiu uma variação aparente em função do dia da semana.

Imagem7 A Matriz Origem-Destino das Zonas revela que a Zona Centro-Sul gerou a maior parte das origens (38%), seguida pela Sul (19%), Oeste (16%), Centro-Oeste (11%), Leste (9%) e Norte (7%). Por outro lado, as zonas principais de destino são Centro-Sul (36%), Sul (27%), Oeste (21%), Leste (10%), Norte (4%) e Centro-Oeste (3%).

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A Matriz Origem-Destino por Bairro (ANEXO II) revela que os principais bairros geradores de viagens de bicicleta foram: Aleixo (11%), Parque 10 de Novembro (8%), Chapada (7%), Flores (7%), Cidade Nova (5%), Ponta Negra (4%), Centro (4%), Coroado (3%), Compensa (3%), Japiim (3%), Petrópolis (3%), Dom Pedro (3%), Alvorada (3%), São José Operário (3%), São Jorge (3%), Planalto (2%), Adrianópolis (2%), Nossa Senhora das Graças (2%), Cachoeirinha (2%) e Distrito Industrial I (2%). Os demais bairros geraram 1% ou menos das viagens diárias de bicicleta.
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Por outro lado, os principais bairros de destino foram: Centro (13%), Ponta Negra (12%), Chapada (8%), Aleixo (7%), Parque 10 de Novembro (7%), Coroado (6%), Flores (6%), Distrito Industrial I (6%), Adrianópolis (4%), Compensa (3%), Cidade Nova (3%), Tarumã (3%), São José Operário (3%), Praça 14 de Janeiro (2%), Nossa Senhora das Graças (2%) e Dom Pedro I (2%). Os demais bairros foram destino de 1% ou menos das viagens diárias de bicicleta.

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A distância média das viagens de bicicleta em Manaus foi de 11,3 km. Contudo, quando se considera os motivos dos deslocamentos, percebemos que existiu uma tendência de maior quilometragem para esporte (15,2 km) e lazer (14,7 km) do que para o trabalho (10,3 km), escola/curso técnico (9,1 km), universidade (8,7 km) e compras (7,3 km).

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A percepção de uso de transporte coletivo varia entre os usuários de bicicleta. Cerca de 50% não utiliza o transporte coletivo, 30% utiliza de vez em quando e 20% utiliza com frequência. Em relação à necessidade de estacionamentos de bicicleta, cerca de 78% das respostas indicam que o usuário faria uso de bicicletários e paraciclos para estacionar seu meio de transporte e apenas 22% não. Imagem11

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TENDÊNCIAS DAS VIAGENS DE BICICLETAS EM MANAUS

Os resultados inéditos obtidos nesta pesquisa sobre as tendências de circulação de bicicleta em Manaus indicam que existe uma demanda evidente sobre a bicicleta como meio de transporte, principalmente para ir ao trabalho nos horários de pico matutino e vespertino de segunda a sexta. A pesquisa teve foco nos usuários de bicicleta atuais, mas existe um potencial grande de uso da bicicleta entre a população de Manaus, caso sejam realizados investimentos em infraestrutura e educação nos próximos anos. Entre os principais motivos de deslocamentos utilizando a bicicleta, o trabalho foi responsável por quase metade das respostas. Ainda que pedalar como lazer represente o segundo principal motivo, o potencial de utilização da bicicleta como transporte para o trabalho, para a universidade e outros motivos deve ser encarado com prioridade pela Prefeitura de Manaus.

 

Público-alvo: jovens, adultos e mulheres

A bicicleta é um veículo movido à propulsão humana que contribui para a saúde coletiva ao desenvolver o condicionamento físico dos usuários e ao reduzir a emissão de poluentes, já que não emite gases para gerar deslocamento. De fato, a faixa etária dos principais usuários está entre 21 e 50 anos, caracterizando um intervalo de maior vigor físico das pessoas. Porém, existe um potencial latente entre os usuários mais jovens (15 a 20 anos) que poderá ser trabalhado caso haja infraestrutura que garanta a segurança daqueles que optarem por usar a bicicleta como transporte, lazer ou esporte. De forma semelhante, pessoas que estão na terceira idade poderiam usufruir de melhor qualidade de vida caso houvesse um programa de incentivo ao uso da bicicleta para pessoas acima de 50 anos em parques urbanos, como o Parque do Idoso, Parque Jefferson Peres, Parque dos Bilhares, Largo Mestre Chico e Faixa Liberada na Ponta Negra, dentre outras possibilidades.

Quando analisamos a proporção entre os gêneros das pessoas que atualmente utilizam a bicicleta, percebemos que existe um viés para a população masculina (68,5% homens contra apenas 31,5% de mulheres). Esse padrão não é exclusivo de Manaus e indica que uma maior atenção deve ser dada às mulheres, criando programas específicos de incentivo ao uso da bicicleta para elas, trabalhando conceitos básicos que trarão mais confiança e autonomia.

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As mulheres ainda pedalam menos que os homens, mas esse padrão deve mudar caso hajam programas voltados para elas.

 

Outras cidades, como Portland nos EUA (http://www.portlandoregon.gov/transportation/44100), lidam com esse problema prioritariamente e vêm obtendo uma participação cada vez maior das mulheres em diferentes faixas etárias. É interessante notar que em Manaus já existe um grupo de bicicletas, as Amazonas de Bike, voltado exclusivamente para incentivar as mulheres a pedalarem. Esse grupo possui dezenas de mulheres e tem atuado com êxito há mais de um ano. Elas podem ser contatadas pelas redes sociais (http://www.facebook.com/groups/amazonas.bike) e potencialmente podem ser parceiras importantes para promover este tipo de ação. Existem muitos outros exemplos de grupos semelhantes no Brasil e esta matéria do site Vá de Bike (http://vadebike.org/2012/05/grupos-de-pedal-feminino-se-espalham-pelo-brasil/) indica que vários grupos de pedal voltados às mulheres estão surgindo Brasil afora.

 

Planejamento das rotas de bicicleta

As matrizes de Origem-Destino compõem os produtos mais importantes desta pesquisa, pois fornecem informações sobre a demanda de usuários que podem ser usadas para a avaliação das rotas e priorização dos investimentos. Os dados coletados indicam que houve maior concentração de origens das viagens de bicicleta na zona Centro-Sul, cujos principais bairros geradores de viagens foram Aleixo, Parque 10 de Novembro, Chapada e Flores. Entretanto, embora as zonas Sul e Oeste tenham se destacado em seguida como geradoras de fluxo de bicicletas, foi o bairro Cidade Nova (Zona Norte) que gerou o quinto maior volume de viagens. A Ponta Negra (Zona Oeste), local tradicional de uso da bicicleta como lazer e esporte, teve um número moderado de origens das viagens. Em seguida, bairros como Centro, Coroado, Compensa, Japiim, Petrópolis, Dom Pedro, Alvorada e São José geraram viagens em níveis semelhantes.

Por outro lado, a principal zona de destino das viagens de bicicleta foi a zona Centro-Sul, mas os principais bairros de destino foram o Centro (Zona Sul) e a Ponta Negra (Zona Oeste). Isso indica que esses bairros atraem por si só um enorme volume de viagens de bicicleta, mas bairros da Zona Centro-Sul, como Chapada, Aleixo, Parque 10 de Novembro, Flores e Adrianópolis, atraem um fluxo de forma menos concentrada, de modo que devem ser considerados com prioridade. É interessante notar que o número de bairros geradores de viagens de bicicleta (55 bairros, ou seja, 87% dos bairros de Manaus) é maior que o número de bairros de destino (43 bairros, 68%). Isso indica que existiu um fluxo direcional das viagens de bicicleta para alguns bairros e locais preferencialmente, concentrando mais os destinos dos deslocamentos de bicicleta.

A análise da distância média das viagens de bicicleta indica que em geral os deslocamentos motivados para trabalho, escola/curso técnico, universidade e compras giram em torno de 10 km ou menos, permitindo que o usuário percorra essa distância em cerca de 35 minutos, a uma velocidade média de 17 km/h. Os resultados dos desafios intermodais realizados em várias cidades do Brasil, como realizado em 2011 em Manaus (http://www.pedalamanaus.org/eventos-anuais/ii-desafio-intermodal-de-manaus/), indicam que a bicicleta é um dos veículos de transporte mais eficientes em distâncias curtas, principalmente na hora do rush quando carros, ônibus e táxis estão presos no trânsito, fortalecendo ainda mais os argumentos a favor da bicicleta.

 

Horários principais de atividade: padrão ou limitações atuais?

Os horários principais de uso da bicicleta revelam um padrão bimodal, com um pico durante o começo da manhã e um pico no final da tarde e começo da noite. Ainda que isso reflita o uso da bicicleta para ir ao trabalho, para a universidade e escola/curso técnico, existe uma possibilidade de o clima tropical muito quente e ensolarado inibir o uso da bicicleta durante as horas mais quentes do dia (das 10:00 às 16:00). Esse problema não deve ser desprezado pela Prefeitura e pode ser minimizado com a arborização extensiva das rotas de bicicleta, tanto em ciclovias e ciclofaixas quanto nas vias compartilhadas. A Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Sustentabilidade (Semmas) vem atuando na arborização da cidade há algum tempo, mas acreditamos que deveria existir um direcionamento maior para as regiões prioritárias para a implementação de infraestrutura cicloviária. Mais árvores significam mais sombra e maior conforto e qualidade de vida para toda a população de Manaus.

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Jovem ciclista plantando muda de árvore durante pedalada sustentável do 1º Fórum de Bicicletas Manaus (2012)

 

A análise da frequência semanal de uso da bicicleta discriminada pelo motivo revela que a demanda por infraestrutura não se restringe ao uso como lazer aos finais de semana, ainda que este motivo seja importante. Os resultados indicam que o principal motivo das viagens de bicicleta é transporte para o trabalho. Além disso, os universitários representam um importante grupo focal com enorme potencial de adesão à bicicleta e deve ser incentivado com a implementação de infraestrutura cicloviária próxima às universidades, como UFAM e Nilton Lins, garantindo segurança para ir e vir de bicicleta. A maior frequência de viagens desses dois últimos grupos é de segunda a sexta, demandando infraestrutura permanente e não apenas temporal, como a Faixa Liberada em Manaus e a Ciclofaixa de Lazer em São Paulo desenvolvem aos domingos e feriados.

 

Integração com transporte coletivo e bicicletários

Embora o foco desta pesquisa tenha sido nos usuários de bicicleta como meio de transporte independente, existe um potencial de integração com o transporte coletivo. Aproximadamente 50% dos ciclistas que responderam à pesquisa andam de ônibus com frequência ou eventualmente. Esse potencial de integração da bicicleta com o transporte coletivo é ainda maior caso haja a implementação de estacionamentos de bicicletas, conhecidos como bicicletários, próximos aos terminais de ônibus existentes em Manaus (T1, T2, T3, T4 e T5). Dessa forma, é possível que a população utilize rotas de bicicleta para sair de suas residências, estacionar com segurança e pegar um transporte de coletivo para seu destino. Nossa coleta de dados indica que em cerca de 80% das viagens os usuários poderiam fazer uso de um bicicletário para estacionar a bicicleta com segurança e praticidade.

 

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A perspectiva de parceria entre o poder público, a sociedade civil organizada e o setor privado é um exemplo de como um problema coletivo (i.e., a mobilidade urbana) pode ser abordado de forma participativa e efetiva. Ainda que esta pesquisa traga importantes contribuições para a Prefeitura de Manaus planejar a implementação das primeiras ciclovias, ciclofaixas e ciclorotas na cidade, este é apenas mais um passo em direção a uma cidade mais humana, democrática e saudável. A coleta de dados foi feita de forma bastante ampla e contou com o apoio de muitos grupos de ciclistas, mas é importante ressaltar que existe um viés na amostragem de dados para ciclistas com acesso à internet, maior escolaridade e com maior concentração de residentes nas zonas Centro-Sul, Sul, Centro-Oeste e Oeste. Ainda que tenhamos nos preocupado em realizar a coleta de dados nas ruas e em todas as zonas urbanas, nossa amostragem foi deficiente em cobrir de forma representativa muitos ciclistas da Zona Norte e Zona Leste, justamente aqueles que possuem baixa renda e que utilizam a bicicleta como meio de transporte para ir ao trabalho por necessidade. Essa percepção é fruto de observações visuais recentes do número de bicicletas circulando nas periferias. Dessa forma, sugerimos que as próximas pesquisas devam levar isso em conta já que esses ciclistas representam uma grande parte dos usuários de bicicleta em Manaus e que possuem menor consciência da importância do uso de equipamentos de segurança e dos direitos e deveres da bicicleta estabelecidos pelo Código de Trânsito Brasileiro (Lei Nº 9.503/1997).

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ANEXO I

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ANEXO II

Matriz Origem-Destino por Bairro e Zona.

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CRÉDITOS

Texto :: Ricardo Braga Neto

Coleta de dados :: Pedala Manaus e grupos de bicicleta de Manaus

Processamento de dados :: Ricardo Braga Neto, Simone Russo, Paulo Aguiar e Flávia Pezzini

Análise de dados :: Ricardo Braga Neto e Flávia Pezzini

Fotos :: Isaac Ferreira e Eduardo von Mühlen

Apoio :: Grupos de bicicleta de Manaus

Realização :: Pedala Manaus, Prefeitura de Manaus e Caloi